EPISODE 12

18 Juillet 2005 05h57

Oulalalala, j'en vois au fond qui commencent à dire "il est bien matinal", grave erreur mon cher Watson, il est très tard pour moi. Je poursuis ma journée avec le remontage du boîtier du palier des demi-trains AR. Je graisse joyeusement la portée de roulement.

On continue avec le roulement. Il faut bien s'assurer que la graisse recouvre tous les rouleaux.

Je graisse aussi la portée de roulement sur la fusée du demi-train.

Suite à une petit incident technique avec le gros colon du photographe nous ne sommes pas ne mesure de vous diffuser l'image que vous auriez dû voir normalement.

A l'aide de mes petits doigts boudinés, je place le joint spi sur le boîtier; coté platine percée de 3 trous.

Insertion du boîtier sur la fusée

Je badigeonne la portée de roulement de graisse, en insérant aussi environ 50 gr dans le boîtier.

Je graisse aussi le roulement en m'assurant que la graisse recouvre bien les rouleaux.

Insertion du roulement sur la fusée. Il faut s'assurer du bon centrage de celui-ci pour préparer la mise en place finale avec la presse.

Mise sous presse pour finir l'insertion du roulement.

Pose du joint d'étanchéité de l'écrou.

Mise en place de l'écrou.

Serrage de l'écrou au couple de 90 Nm ou 9 mkg.

On termine par le graissage des filets du boîtier. C'en est terminé pour les demi-trains AR. Il restera à les poser sur le châssis.

Ici un petit aperçu de quelques pièces qui ont été sablées puis peintes en époxy au four chez mon sableur. Compte tenu des délais et du prix pratiqué, je ne me casse même pas le tête à décaper moi même et peindre. De plus l'époxy est beaucoup plus résistante que la peinture normale au pistolet.

Pour changer un peu, et comme le remontage commence, il faut reconditionner certaines pièces et notamment les vérins de suspension. Il y a 4 ans, j'avais déjà procédé à leur changement, mais l'inaction et le passage au liquide de frein les a sérieusement abîmés. Ils ont purement et simplement rouillé!!! Je suis obligé de les changer par d'autres en très bon état. Je vais aussi passer l'auto au silicone donc on commence par humecter le vérin avec du silicone avant l'introduction du piston.

Pose du joint torique puis du joint en téflon qui eux aussi sont montés au silicone.

Parfaire la mise en place du joint de téflon à l'aide d'un outil non pointu et attention à ne pas blesser le joint en téflon.

Pose de la rondelle d'appui.

Humecter le joint en feutre de silicone.

Mettre en place le joint en feutre dans l'écrou bague.

Positionner l'écrou bague.

Commencer le serrage à la main.

Terminer le serrage au couple de 60 Nm ou 6 mkg. Ils sont bien gentils chez Citroën, mais il n'existe aucun outil qui permette de faire le serrage prescrit de cet écrou bague. On fait donc un serrage du couple "au poignet" à l'aide d'une clé à chaîne.

Mise en place de la cafetière. Attention à bien orienter le téton de la cafetière par rapport à celui du vérin afin que le tuyau de retour hydraulique arrive bien en face. Pour cela, je vérifie en positionnant ce dernier sur le châssis.

Introduire l'anneau élastique de protection de la cafetière.

Mettre en place l'anneau de protection.

Monter le lien Ligarex et serrer modérément à la pince.

Introduire la tige de suspension dans la cafetière, et c'en est terminé du remontage des vérins AV. On va pouvoir passer au rhahillage du châssis.

Passage de la durit d'essence en premier.

Mise en place de la barre anti-roulis.

Préparation de la mise en place du retour de liquide hydraulique. Ce dernier étant pas mal torturé au point de vue forme à son extrémité AR, il faut impérativement le contraindre à prendre une forme la plus droite possible pour le mettre en place dans le longeron AVD. Pour cela je le scotche à un bout de barreau métallique qui me servira "d'aiguille".

Passage de l'ensemble dans le longeron AVD.

Une fois cette partie passée, il faut recommencer l'opération un peu plus loin au niveau de la jonction entre les retours ARG et ARD.

Mise en place des joints de protection au niveau des passage de tuyaux hydrauliques.

Passage du retour de liquide hydraulique et mise en place des pattes de maintien coté gauche.

Mise en place des pattes de maintien coté droit.

Voilà ce que cela donne une fois toutes les durits montées. C'est beau non? On va pouvoir monter les demi-trains AV.

Pose du demi-train AVD, on fait de même ensuite pour le gauche. La mise en place nécessite de jouer un peu des coudes, car souvent le support de demi-train ne veut pas passer dans le haut du châssis. Il faut l'y aider un peu avec un gros démonte pneu, le risque bien sûr est d'endommager la peinture, mais tout c'est bien passé ce coup-ci.

Et voilà, c'est passé, ouah ce que je suis content, ça commence furieusement à reprendre forme tout d'un coup.

Serrage des vis et écrous au couple de 90 Nm ou 9 mkg.

Pose du demi-train ARD.

Y a pas à dire, ça a franchement de la gueule quand tout est neuf. Ça fait vraiment plaisir à voir.

Pose du demi-train ARG.

Petite récréation en collant le joint d'étanchéité au niveau du passage du support de bloc hydraulique.

Voici réuni sous vos yeux écarquillés l'ensembles des pièces qui seront montées pour assurer la fixation et le jeu de fonctionnement de a barre anti-roulis. Encore un bel exemple de la complexité ahurissante de la DS. La légende qui veut que ce fût une voiture d'ingénieur n'est ici pas usurpée.

Pose du palier anti-friction et on graisse généreusement à la graisse graphitée pour faciliter le glissement.

Pose des cales de réglages. Normalement il faudrait refaire le jeu de fonctionnement, mais comme j'ai repéré les cales au démontage, cela ne sera pas nécessaire.

Pose du chapeau supérieur équipé lui aussi du palier anti-friction et graissé aussi.

Mise en place des cavalier des serrage des chapeaux.

Suite à un piratage de la part de la concurrence, certaines photos ce sont retrouvées ici. Connaissant une de mes faiblesses, ils ont mis une collection entière de RTA neuves traitant de la DS dans mes toilettes, et je ne peux donc accéder à mon clavier pour parer à cet abominable acte de piraterie. Ce message s'auto-détruira dans les 54 siècles à venir.

En fait l'ennemi a voulu faire croire à l'auditoire médusé devant tant d'audace technique de ma part que je m'adonnais à plusieurs travaux en même temps. PFFFFFFFFF, foutaise que tout cela.

Ne les lisez pas, et revenez vers Papa mes chères brebis égarées... Petit, petit, petit, petit...fiou fiou fiou (sifflet du brave Mr seguin pour appeler ses chèvres).

On place ensuite les vis sur chaque étrier.

Heu le photographe!!!!!!, on est déjà passé par là, faut suivre mon gars!!!!!

Serrage des étriers à 12 Nm ou 1,2 mkg pas davantage sous peine de bloquer la barre anti-roulis. Il faudrait aussi accrocher un peson et vérifier que sous un efforts de 6 kg la barre tourne sans forcer. Mais n'en ayant pas, je fais confiance à mon avant bras bioionique à capteur de pression intégré.

Graissage du filetage de la rotule. A faire sur chacune des 4 rotules.

On va pouvoir maintenant visser des 2 coté le manchon qui reliera la barre anti-roulis au bras de suspension supérieur. Attention car les filetages des extrémités des manchons ne sont pas identiques, donc si ça force, il faut le retourner. Visser chaque manchon sur environ 5 mm sur la rotule du bras de suspension.

Visser ensuite sur a rotule inférieure le manchon sur environ 5 mm pas plus. Puis ensuite visser alternativement chaque manchon d'environ 10 mm à chaque fois.

Régler l'entre axe des rotules:

- 198 mm à droite.

- 199 mm à gauche.

Pour cela on joue sur les manchons en les tournant dans un sens ou dans l'autre.

Mettre en place les colliers et les serrer une fois les cotes réglées.

Les demi-trains AV et AR étant maintenant montés, je vais m'attaquer au passage du faisceau électrique. Évidemment j'ai pris soin de le vérifier avant et de nettoyer l'enroulement de protection gris. On commence par le passer par l'AR dans le trou prévu dans le brancard gauche à l'aplomb du pied AR.

On le fait ensuite courir sous le brancard jusqu'à le ressortir après le pied AV. Il aura fallu s'aider du principe de l'aiguille (vu pour le passage du tube de retour de liquide hydro) pour le ressortir du longeron AV. On voit d'ailleurs sur la photo l'aiguille scotchée au faisceau.

Passer ensuite la gaine de protection sur le faisceau en s'aidant toujours de l'aiguille réalisée précédemment.

Introduire la gaine dans le longeron en s'aidant d'un outil peu pointu pour la faire rentrer dans le trou.

Le faisceau étant entièrement passé sur l'AR on peut procéder à la préparation du support de plaque de police. Je passe un coup de taraud dans les divers filetages pour les nettoyer de toute trace de peinture époxy.

J'ai pu faire acheter par un ami à Nogent le Rotrou en Juin 2005 des platines de feux AR neuves ainsi que des feux AR neufs aussi. L'occasion est trop belle de ne pas les monter.

Aucun problème particulier pour le montage de la plaque d'immatriculation c'est une véritable Robri d'époque. Elle a l'âge de la voiture 45 ans.

J'ai poussé le vice jusqu'à remettre des ampoules d'époques, celle qui ont les globes en verre quadrillé. J'ai eu du mal à en trouver, mais c'est complet, jusqu'à l'ampoule de secours. La pose des feux neufs fini admirablement l'ensemble. C'est quand même très beau quand ça prend l'aspect du neuf.

Montage des supports d'ampoule AR. J'avais aussi conservé les cartons oranges de protection et ceux abîmés ont été remplacés ou refabriqués dans un carton de chemise cartonnée de couleur orange. Même si cela ne se voit plus, je me suis juré de pousser le soucis du détail au maximum de ce qui m'est permit. Il y aura toujours des détracteurs pour dire que c'est du n'importe quoi, mais c'est mon plaisir.

La mousse isolante de la planche de bord étant complètement naze, je n'ai pas décidé d'en remettre une conforme, j'ai préféré privilégier une mousse ultra moderne autocollante et insonorisante. Même dans le soucis du détail je fais parfois des entorses, mais comme je compte bien avaler des km avec cette voiture, si je peux insonoriser un peu,je le fait. Le plus compliqué c'est finalement le collage, car il ne faut pas se tromper. Une fois collé, "tintin la lolotte" pour l'enlever. On arrache tout.

De plus, n'ayant aucun gabarit, il faut faire toutes les découpes au fur et à mesure, mais si on peut se munir d'un scalpel, ça aide pas mal.

Voilà le résultat final, il aura quand même fallu plus de 4H pour finaliser l'ensemble.

Ma plus grosse galère a été le collage du retour avant le trou du passage du moteur d'essuie glace, car mon plus long morceau faisait presque 70 cm de long, donc serrage de fesse et production massive d'huile extra vierge à froid. Et cerise sur le gâteau, vous l'aurez remarqué sans doute, l'aspect de l'isolant matérialise des ........... chevrons, il est pas beau le soucis du détail??????

Bon assez rigolé, on reprends le cours des affaires sérieuses. Je vais remettre les vérins de suspension AV. Sur mon modèle, les portes billes sont intégrés aux basculeurs. Cela change ensuite avec des portes billes amovibles.
Je graisse le logement de la bille.

Je graisse la bille qui bien entendu est neuve.

Repose de la bille dans le porte-bille. En profiter pour mettre à ce moment l'anneau caoutchouc de protection de la cafetière.

Introduction du vérin de suspension dans son logement.

Ensuite il faut verrouiller la tige de suspension dans le porte-bille. Ayant oublié comment on précédait, j'ai mis au moins 1h30 pour la rentrer. j'ai cru que j'allais devenir fou. En fait, il faut lever le bras de suspension supérieur et la tige rentre toute seule. Et ça se dit spécialiste de la DS? Tu parles, quel branleur ouais!!!!!!!!!!!

Mettre l'agrafe, au moins ça a été facile, 10 sec en tout les mains attachées et une plume dans le derrière. Si, si j'insiste, sinon ça aurait été trop facile. Le problème de la plume c'est que ça chatouille...

Mise en place de la cafetière sur le porte-bille.

Remonter l'anneau de caoutchouc de la cafetière. Attention, "ça glisse au pays des merveilles" à cause de la graisse. Bonne partie d'énervement en perspective. Temps de mise en place 5 min, temps pour s'énerver 15 sec...

Pose du collier Ligarex.

Mise en place du retour de liquide hydraulique. Il est impératif d'utiliser un lubrifiant à ce stade de la compétition, sinon l'intromission sera plus que difficile. Comment ça c'est olé olé???????

Et hop, c'est rentré comme dans du beurre.

Même en prenant un maximum de précaution, parfois il y a des problèmes. La durit de retour vers le vérin gauche a décidé que c'en était assez et qu'elle ne supporterait plus le traitement inhumain que je fait subir à la cafetière. Elle a donc prit la poudre d'escampette. Heureusement que j'avais à proximité mon tube de Super Glue grâce auquel j'ai pu mettre un terme à cette rébellion. Qu'on se le dise...

Mise en place de l'anneau de protection et du collier Ligarex.
Nota: on peut très bien se passer du collier Ligarex, car il n'y a aucune pression, et une fois le lubrifiant utilisé à la mise en place évaporé, bonjour pour retirer la durit...

Voilà le vérin droit en place, chouette non?

Voilà le vérin gauche en place, re-chouette non?

Une fois encore, le photographe est parti cette fois pour cause de dysenterie aiguë, on a donc raté la mise en place du vérin AR. Pose et serrage de la plaquette de retenue du vérin.

Comme pour le vérin AV, on graisse le logement de bille.

Mise en place d'une bille neuve bien sûr.

Mise en place du pare-poussière. Une vraie galère à cause de la graisse qui empêche d'attraper correctement ce dernier. Argnnnagnagna, j'arrive pas à verrouiller la tige de suspension, bordel qu'est-ce qui se passe????????????

J'ai l'impression que c'est bon, la tige semble bien tenir dans son logement. Je mets le caoutchouc de protection puis ensuite le collier Ligarex.

Serrage du collier Ligarex.

Oui je sais c'est propre et ça semble parfait. Seul problème c'est que de l'autre coté je ne vais jamais réussir à verrouiller la tige de suspension dans son logement. Et pour cause, j'ai changé les demi-trains AR par ceux d'une ancienne 57 que j'avais. Mais ce que je ne savais pas, c'est qu'en Mai 60 ils ont changé la taille des billes, les tiges de suspension ainsi que les porte-billes. J'en ai eu la confirmation en regardant dans mon catalogue de pièces détachées. Il me faut donc trouver de toute urgence des tiges de suspensions adaptées aux petites billes et anciens bras AR.

Pour me changer de cette déception, je passe le compartiment moteur à l'insonorisant goudronné. Ce n'est pas de l'anti-gravillon genre "blackson", mais bien un goudron, d'ailleurs ne connaissant pas ce produit je vais avoir un problème car je n'ai pas attendu assez entre les couches, et la première à glissé, m'emmenant les autres avec. J'ai dû donc attendre 3 jours pour pouvoir appliquer une seconde cartouche de goudron.

Pose des caoutchoucs de protection.

Pose de la plaque du numéro de caisse. je l'ai repeinte en blanc comme à l'origine. Elle est magnifique et ça tranche super bien sur le noir du châssis.

Comme je l'ai écrit précédemment, le train AR étant de la première version, il a aussi fallu réaliser des cales car le méplat du bout des fusées est plus petit et donc les brides ne peuvent serrer correctement la barre anti-roulis sur les fusées. Il aurait été plus facile de monter la barre plus petite ainsi que les brides correspondantes, mais j'ai retrouvé la petite barre, pas les brides. Il a donc fallu réfléchir (ce qui m'a d'ailleurs valu un séjour prolongé à l'hosto, n'étant pas habitué à ce genre d'exercice).

Voilà la grosse barre anti-roulis montée avec les petites fusées. C'est impeccable. Rien en bouge, tout est bien serré.

Serrage des écrous(x3) de maintien des bras.

Pour terminer les travaux de protection du châssis, je vais lui faire son traitement complet au Férose puisque j'ai pu récupérer une cartouche vide du goudron insonorisant. Je commence par barbouiller allègrement le panneau de custode AR, que je sais oxydé à l'intérieur.

Vous vous souvenez sans doute que j'avais percé des trous d'évacuation d'eau dans les panneau de custode AR. On voit leur utilité ici, ils évacuent le trop plein de Férose.

On poursuit par les pieds centraux.

Les pieds AV.

On perd pas mal de produit, mais il n'y a pas le choix.

Au tour des pieds AR coté interne.

Ici je traite tout le caisson AR entre le coffre et le réservoir.

J'attaque ensuite les longerons. C'est bien car je n'ai aucun trou a percer, tout y est déjà.

Un p'tit coup dans les porte-vérins AR.

Encore dans le longeron, cette fois sur l'AV.

Sur cette photo, on voit bien l'action du Férose, qui devient violet au contact du métal. Je peux vous assurer, qu'ici, avant le sablage, c'était tout rouge.

Le caisson central étant un endroit inaccessible, il sera percé de 8 trous D10.

Idem pour le repose pied coté passager.

Traitement des montants de pare-brise.

Traitement du caisson sous le repose pied passager. Le produit s'évacuera par un trou dessous.

Idem avec le caisson central.

Là je n'ai pas hésité à charger un max de produit pour être sûr de bien couvrir tout l'intérieur du caisson. Le Férose est pénible à essuyer, finalement j'aurais dû le passer avant de peindre le châssis.

Ah, voici un petit aperçu de ma visserie. A gauche celle brunie, à droite le challenger, celle zinguée. Messieurs pas de coups bas et à mon signal on s'arrête, Okaaaaaaayyyyyyyyyyyy!!!

EPISODE 13
Suite de la restauration
"Rhabillage châssis partie 2, remises en état hydrauliques "

Cliquez sur la DS

Fin de l'épisode 12
24 Juillet 2005 23h49